PG6S 14インチ化計画
1. はじめに
'97年夏頃より軽自動車用14インチのタイヤやホイールのバリエーションが増えてきました。'98になって、14インチを標準装着する車種が出るに至ってますます選択の幅が広がってきました。
さて、PG6Sを14インチ化するメリットって何でしょう。
高性能タイヤやアルミホイールのバリエーションは増えたとはいうものの、それは最近の軽自動車向け、すなわちワゴンＲに代表されるＲＶ系のラインナップがメインです。ＰＧ６Ｓに向いたものとなるとおそらく13インチのほうが豊富でしょう。それでも数少ない選択肢からわざわざ選んでまで14インチ化するのは、第1に「カッコいい」からではないでしょうか。特にスポーティカーでは「お約束」的な部分があります。速さを具現する手段として、エアロパーツと並んでもっとも説得力のあるパーツです。
反対に、デメリットのほうが目立ちます。
一般論として、
1.外径を合わせるために偏平率の高いタイヤを履かなければならない→サイドウォールの剛性が高くなるので、コーナーリング時にノーマルのサスペンションではブッシュやアームの取り付け部に過大な力がかかることが予想され、へたりが早くなると思われる。
2.一輪あたりの重量増になる→コンペ用の超軽量ホイールでも履かない限り、幅広タイヤとあいまって重量が増します。僕の場合、ホイールを同じ銘柄でインチアップしましたので、絶対的な比較が可能でした。その結果、13インチ+155/65=約10kg、14インチ+165/55=約12.5kgとなりました（1台分で10kg！）。ばね下がそれだけ重くなる訳ですから、加速や乗り心地、ひいては燃費まで悪化することは避けられないでしょう。
結局、多少の（でもない）デメリットに目をつぶってまで自分のクルマを「カッコ良く」見せたい、人間の”性”ですね。
2. タイヤ・ホイールを選択する（中林のフルノーマルCARAの場合）
まず、13インチの話から。僕のCARAはこれまで（14インチ化以前）にアルミホイールを2度交換しています。
1セット目は大失敗でした。カッコ優先でカタログから選んだら、オフセットが大きすぎて（確か48mm位だったと思う）、キャンバーがポジティブ側になってしまい、タイヤの外側がみるみるうちに減ってしまいました。まるで昔のレオーネみたい。
2セット目がギャラリーに掲載していただいている現在までの仕様です（市川さんと同じ物ですね）。1セット目で失敗したので、オフセット中心に選択しました。オフセットの大きなもの+スペーサーという手もありますが、ダイナミックバランスの悪化やボルトの締め付け長が短くなるのを嫌って、オリジナルの45mmに限りなく近いもの（イコールならいうことない）を探しました。もちろん、カッコも大事な要素ですが。その結果がBSのK'RACING（5Jオフセット46mm）です。タイヤは標準装着だったTOYOトランピオ155/65をはめ替えて使っています。
そのトランピオもついにボーズになってしまいました。フロントは充分以上に山が残っているのですが、さすがMR、リアの溝が先になくなってしまいました。（余談：PG6Sはタイヤローテーションのできるクルマではありません。新品を2本買ってフロントに履き、それまでのフロントタイヤをリアへ回すしかないですね。）
おりしも大黒ＯＦＦ直前。このまま新品タイヤに履き替えてもよかったのですが、どうせならよりかっこよく見せたかったので14インチ化することにしました。
ホイールはこれまでと同じブランド（K'RACING）で決めていました。ただ、14インチモデルにはオフセットが2種類あります。40mmと45mmです（おそらくカプチーノ用とビート用でしょう）。オリジナルに合わせるのなら45mmで問題ないのですが、リム幅が6インチもあるので、内側へ飛び出す分を考慮して40mmモデルにしました。
 | リム幅とオフセットによる違い。上段はPG6Sのオリジナルサイズ・5Jオフセット45mm、中段は6JJオフセット45mm、下段は6JJオフセット40mm。数字はディスク位置からの距離（単位：mm）、カッコ内はオリジナルとの差。 |
タイヤは当時掲示板で話題になったとおり、いろんなブランドから結構いろんなサイズが出ているのがわかりました。しかし、掲示板掲載時点ですでにブランドとサイズは決めていました。外径から考慮すると、155/55あるいは165/55しかありません（それ以外のサイズではファイナルのギア比が大きく異なってしまうため）。しかも選んだホイールのリム幅が6インチですから、165を選んだとしてもちょっとリムが広すぎて不安ではありましたが。結局選んだのはDLのLeMansRV165/55です。なぜRV用なのか、というより、なぜグリップレベルの低い（ほかと比べて）タイヤなのか、ですが、上のデメリットで述べたとおり、僕のCARAはノーマルの足回りであるからです。大事なPG6Sのボディーに極力ストレスを与えたくない（長く乗りたい）からです。ブッシュ類やサスペンションは交換できますが、フレームは交換できませんから。僕の勝手な想像に過ぎませんが、4〜5年前のOEMタイヤより現在のリプレイスタイヤの方が能力が高いだろうというのも一因です。←グリップ力は展開幅（155→165）で稼いで、その他の要因は現在のタイヤのレベルでクリアできるだろうという思いです。ハイグリップタイヤは、サスペンションのチューンを行ったクルマのみに許されるものだと思っています。
タイヤサイズと直径
| タイヤサイズ | 直径（mm） |
155/65-13 | 532 |
165/60-13 | 528 |
175/60-13 | 540 |
155/55-14 | 526 |
165/55-14 | 537 |
165/60-14 | 554 |
※計算上のものです。銘柄やリム幅で異なる場合があります。
3. 14インチ化の実際
ここからは画像を見ながら説明しましょう。
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左が14インチ、右が13インチです。
14インチの方が大きく見えますが、ほぼ同じ外径です。
マルチPCDの穴が13インチの方がゴチャゴチャして見えるのは何故だろう。 |
 | 前後13インチの姿です。 |
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前13インチ、後14インチです。
ビートがこのスタイルですね。 |
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前後14インチです。
13インチに比べてホイールベースが短く見えますね。 |
横から見たイメージは上記のとおり変化しますが、今回リム幅が1インチ大きくオフセットが5mm少ないものにしましたので、見かけ上のトレッドが大きく（+10mm）なっています。
13インチ | フロントから見たところ | 14インチ |
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14インチはボディぎりぎり。
いわゆるツライチってやつですね。 | |
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13インチに比べてわずか17.7mm
飛び出しただけですが、
これだけイメージが異なります。 | |
14インチ | リアから見たところ | 13インチ |
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14インチもフロントに比べると
余裕ですが、フルバンプ時に
フェンダーの折り返しに当たり
ます。 | |
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たった1インチのことで、随分
イメージが変わるもんですねぇ。
13インチは何とも貧弱ですね。 | |
4. 結論
慣らしがてらのチョイ乗りインプレッションですが、
1.ステアリングへの手応えが増えた。重くなった訳ではありません。新品ですからむしろ軽くなっています。ステアリングから伝わる情報量が増えたというところでしょうか。この感覚はタイヤの銘柄で随分異なるものだと思いますので、すべてのタイヤに当てはまるものではありません。ん〜、タイヤの進化は早い。
2.乗り心地が硬くなった。偏平率を上げることで一番危惧されていた部分であり、わかりきっていたことですが、「コツコツ」した振動を明らかに感じます。ただ、新品であたりがついていないためなのか、バネ下の重量増によるものなのか、サイドウォールの剛性が上がったことによるものなのかは特定できません。
3.ふらつく。タイヤトレッドの展開幅が増え、オフセット減少による見かけ上のトレッド（あ〜ややこしい。これは左右のタイヤ間距離）が広くなっているため、ワンダリング性能は明らかに低下しています。道路の縦断方向への窪みに簡単にステアリングがとられるようになりました。常に意識していなければならないほどではなく、逆に情報量が増え路面の変化に敏感になっていると善意の解釈をしたいです。
4.ノーズの入りが早くなった。新品タイヤなので当然かもしれませんが、ステアリング切り始めに対するノーズの追従性が良くなりました。これまでのタイヤの感覚でステアリングを切り込むと、思った以上にインに向いてしまいます。スピードを上げた時が要注意ですね。
5.加速が鈍くなった。クラッチをつないで、スロットルを開けた瞬間、違いがわかります。後輪だけで単純に5kg増えているんですから、それを回す力が明らかに余分にかかっているようです。と、いうことは、おそらくブレーキング能力も落ちているでしょうね（おーこわ）。
タイヤの絶対的な能力だけを考えたら、13インチの方がコストパフォーマンスに優れていると思います。ブレーキのローターを大きくしたり（そんなパーツ、あるんか？）、14インチのハンドリングと重さに対処できるフレームを含めた足回り・駆動系の強化をしない限り14インチ化するメリットは「カッコ」だけです。
でも、生産中止されたPG6Sを常に新鮮に見せるためには必要なことなのかな、とも思っています。（だって、それ以前に出ている2機種は14インチ履いてるんですから：1台はリアのみですが。）
その後（このレポートを最初に書いてから１０ヶ月後）
冬の間はスタッドレスタイヤなので、実質的には６ヶ月程度乗ってみた感想です。
ハンドルはすえ切り時に若干重さを感じるものの、走行中は全然変わらない感じです。グリップ力が低くなっているので当然でしょうが。
高速走行でも安定しています。特に心配していたワンダリングとかも影響なさそうです。
ギャップを通過する時に「ドタドタ」します。重いものがスプリングの下で動いている感じ。ノーマルの足回りではこの重さがもたらす慣性を吸収しきれていないようです。
これはタイヤのインプレッションになりますが、横方向のグリップ力には満足しています。サーキット走行（Ｋ-スペミーティングの走行会）でも破綻を見せませんでしたから。ただし、縦方向、特にブレーキング時のグリップ力はもう少し欲しいです。ホイール・タイヤの重さも影響しているのか、ブレーキの踏み始めに「スーッ」と空走するような間があり、そのまま踏みつづけると急にグリップを失ってロックします。
最近になって長距離を走る機会があったので、燃費稼ぎのために13インチに戻しました。ミシュラングリーンタイヤを組んで我が家のもう1台の軽、セルボに履かせていたものです。
なんと、走り出した瞬間から軽さにびっくり。いまさらながらにバネ下の軽量化の効果を確認したわけです。とにかく腰から下がホントに軽く感じます。スロットルまで軽く感じるようになりました。
タイヤの性格とあいまって、乗り心地が断然よくなりました。14インチの時のようにバネ下でタイヤが踊る感じも少なくなりました。
14インチの時に峠の下りでブレーキをフェードさせたことがあったんですが、同じ峠を同じペースで走っても（タイムが同じだった）フェードしませんでした。
というわけで、そのまま13インチ履いてます。
5. 付録
この文章中に出てくる用語のうち、重要だと思われるものについて若干の解説をいたします。（通称：釈迦に説法コーナー）
字ばかりで申し訳ありません。頭の中でイメージしたり、紙に書きながら理解して下さい。
《アルミホイール》
1.材質について。現在流通しているホイールは大まかに「鉄製」と「アルミ（合金）製」に区分できます。「マグネシウム（合金）製」なんてのもありますが、流通量からいって無視できる範囲のものです。
アルミは鉄に比べて軽いため、同じ強度を出した時により軽くできます。FD3SやBMWのサスペンションアーム類、アウディやホンダNSXのフレームにアルミを採用する理由がそこにあります。ただ、加工が困難なこと（特に溶接について）や材料そのものが高価なため、結果的に鉄製ホイールに比べてアルミ製はかなり高くなっています。
製造方法としては「鋳造」と「鍛造」に区分できます。鋳造は型に流し込んで形成するもの、鍛造は高圧でプレスして成形するものだとイメージして下さい。普通見かけるアルミホイールはほとんどが鋳造です。鍛造で有名なのがBBSです。そのBBSの言葉を借りますと、鋳造と鍛造では「パン」と「餅」ほど違うそうです。これは極端な話ですが、密度はたしかに鍛造の方が高いので、より軽量に作ることが可能です。コストはかなり高くなりますが。
2.形状について。カタログ等では「14×6JJ」などと表示してありますが、最初の14はホイールの直径（単位：インチ）です。次がリムの幅（単位：インチ）、最後のアルファベットはリムのフランジ形状をあらわしています。JよりJJの方が深くなっています。
ボルト穴数は言わなくてもわかってますよね。クルマのスタッドボルトの数とホイールの穴の数が違っていたら、絶対装着できません。絶対装着できないその他の要因にP.C.Dがあります。これは、スタッドボルトのピッチを直径であらわしたもの（単位：mm）です。昔は114.3mmが主流だったのですが（PG6Sもこのサイズです）、現在では100mmが主流になっています。なぜPG6Sが114.3mmなのか、当時のスズキ車がこのサイズだったからです（PG6Sはエンジンのみならず、いろんなパーツをスズキ車から流用しています：サスペンションアームまでそうらしいです）。近年のスズキは100mmです。ワゴンRやアルトなどでは年式によってPCDが異なりますので注意が必要です。ただし、軽用のアルミホイールはほとんどがマルチPCD（1つのホイールに2〜3種類の異なるPDCを持っている）ですから、あまり心配した話ではありません。
あと、1ピースとか2ピースなどと呼ばれるものは、そのホイールがいくつのピースで構成されているかをあらわしています。1ピースはリムからディスク（ホイールの”面”の部分をいいます：以下同じ）部分までを一体成形したもの、2ピースはリムとディスクを別々に作りボルトなどでつないだもの、3ピースはさらにリムを2分割したものです。2ピース以上ではディスク部分さえ換えれば、いろんなデザインのものが作れますし、材質をも変える事ができますから、力のかかるディスク部分により強度を持たせることが可能です。3ピースでは外側リムの材質まで変えることができます。実際にディスクと外側リムが鍛造で、内側リムが鋳造という製品があります。
3.オフセットなど。なぜオフセットが重要かというと、「トレッドが変わってしまう」からです。まず、オフセットについて。「オフセット」とは、リムのセンターに対してディスク（ボディとの取付部分）がどれだけ位相しているかを数値で表したものです（単位：mm）。リムのセンターから外側へのずれを”＋（プラス）”で、内側へのずれを”−（マイナス）”で表示します。プラス側へ大きいほどディスクは外側へ飛び出してきます。基本的にFFでは大きく、FRでは小さくなっていますが、近年のFRはアライメントの考え方が変わってきたのか、オフセットが大きくなってきています。昔のFRのディスクは随分奥まったところにあったでしょう。
つぎに、トレッドについて。「トレッド」とは、左右のタイヤ中心間距離です。通常、トレッドは値が大きいほど（つまり、広いほど）横方向に対するクルマの安定性は高くなります。しかし、だからといって闇雲に増やせばいいというものではありません。メーカーでは当初設定した数値で走行実験などを繰り返し行い、莫大な時間と費用をかけてサスペンションのセッティングをしています。そのセッティングも単にショックアブソーバーの減衰力やスプリングレートを決めるだけでなく、アライメント（タイヤの位置や方向）、ブッシュ類、サスペンションアーム長などありとあらゆる項目について行っています。おそらくわざわざトレッドを狭くしようとする人はいないでしょうから、セッティングはそのままでオフセットにより広くした場合、どのようなことがおこるのか、考えてみましょう（あくまで一般論です）。サスペンション取付部分までの距離が変わります（長くなる）から、サスペンションの動きは小さくなります。これはショックアブソーバーやスプリングが所定の動きをしなくなるということです。また、取付部分に過大な力がかかります。さらに、キャンバー変化の大きい形式（ストラットやセミトレーリングアーム等）では、タイヤがキレイに接地しなくなるので、タイヤの能力を生かしきれなくなります。…安定性は手に入りますが、失うものもまた大きいものがありますね。
《タイヤ》
1.タイヤについて。忘れがちなんですが、クルマが唯一路面と接触しているのがタイヤです。どんなに高性能のエンジンを積もうとも、どんなに高性能のサスペンションを装着しようとも、タイヤがその性能を生かす鍵を握っています。タイや選びはどれだけ慎重になってもなりすぎることはありません。さあ、みんなで悩みましょう。
2.形状について。カタログ等では「155/65R13 73S」などと表示してあります。最初の数字がタイヤの断面幅（単位：mm、全幅ではない）、スラッシュの後が偏平率（単位：%、断面幅に対する断面高さの割合）、記号はタイヤの構造（Rはラジアル）、次がリムの直径（単位：インチ）、スペースをはさんでロードインデックス（負荷が許される最大の質量を表す指数）、最後の記号は速度レンジ（走行可能な最高速度記号）です。タイヤカタログに詳しく解説してあります。
断面幅は大きいほどグリップ力が増えます、といいたいところですが、単純にそういいきれない部分があります。グリップ力は、単位面積当たりの荷重によるところが大きいからです。ウインターラリーでのタイヤの細さが如実に物語っています。
偏平率は小さいほど断面高さ（サイドウォール）が低くなります。結局、サイドウォールが全ての荷重を支えています。ここが小さいということは、変形しにくくなる分それだけ剛性が高くなるということです。横方向の剛性が高くなるのはいいのですが、縦方向の剛性まで高くなってショックを吸収しきれなくなり、結果的に乗り心地は悪化します。また、タイヤ内部の空気の絶対量も少なくなりますから、やはり乗り心地は悪くなります。
速度レンジが高いものほど丈夫に作ってあります。タイヤが超高速回転することになるので、遠心力等でタイヤがリムから外れるのを防いだり、発熱量に負けないトレッド面を作る必要があるからです。
3.選択時の注意。基本的には標準装着と同じサイズ・銘柄のものを選びます。ただし、同じ銘柄でも標準装着されているものはそのクルマの性格に合わせて作られていることがあります（特に高性能スポーツカーなど）ので、リプレイス用で同じ銘柄・同じサイズを選んでも必ずしも同じ性能を発揮するとは限りません。また、銘柄によって運動性能を重視したもの（スポーツ）や乗り心地を重視したもの（コンフォート）などがありますし、同じスポーツ用の中でもドライグリップ重視のものやウエット重視のものなどがありますので、自分のクルマの性格や使用目的に合ったものを選ぶことが必要です。また、装着するホイールのリム幅で性能が随分変わってきますから、カタログにある推奨（標準）リム幅は外さないようにしましょう。（あまり広いリムだとサイドウォールまで接地してしまいますし、逆に狭いとリムから外れやすくなったりします。）つまり、サイドウォールがその性能を発揮できなくなるわけですね。
4.インチアップ。太いタイヤはカッコいい、薄いタイヤはスポーティ、これは事実です。ここで注意することは、タイヤの外径（直径）を変えないことです。外径を変えるということは、見かけ上のファイナルギア比が（大きくなればハイギアに、小さくなれはローギアに）変わってしまいますし、スピードメーターの誤差が大きく出ます。また、オドメーターも狂ってきます。さらに、大きくなった場合タイヤハウスやボディに干渉する（当たる）ことがあります。しかし、実際のタイヤサイズは断面幅は5mm、偏平率は5%ごとにしかありませんから、まったく同一の外径を得ることはほとんど不可能です。同じタイヤでも、装着するホイールのリム幅で外径が変わります。逆に考えれば、ギア比が合わない時、外径を変えることで合わせることも可能です（各ギアのステップは変えられませんが）。
5.その他。新品タイヤには黄色い丸がついています。これはそのタイヤの中で最も軽い場所を指しています。ホイールに組む時は、この場所をバルブ付近にします。そうすることでバランスを取りやすくするんですね。
